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ブレーキ編@ 『ディスクブレーキ』

【ブレーキ編@】

 今回は、ブレーキについて説明したいと思います。

 ブレーキの方式には大きく分けて『ディスクブレーキ』『ドラムブレーキ』
の2種類があります。
今回はディスクブレーキについて解説します。

この方式はホイールと一緒に回転している円盤型のディスクローターを
ブレーキパッドにより外・内の両側から挟みこむことによりホイールの回転を抑える
構造となっているものです。
摩擦面が外に露出しているため放熱性に優れ、ドラムブレーキと比較すると
ベーパーロックを起こしにくいのが特徴です。

 一般的なファミリーカーやRV、軽自動車などは前輪側はディスクブレーキ、
後輪側はドラムブレーキを使っているのが殆どです。
高級車やスポーツタイプの車には4輪ディスクブレーキを装備しているものが多いです。

Disk_brake(1).jpg


ここで消耗部品として挙げられるのはブレーキパッドです。
ディスクローターの両サイドに取り付けられている部品です。
brake_pad

使用過程において消耗部分の厚さが薄くなってきます。
パッド本体にセンサー(またはウェアインジケータ)が付いているものが多いですが、
これはパッドの残量が少なくなり交換時期を示すサインとして付いています。
残量が約2mm位になるとセンサーとディスクローターが干渉するようになり、
キーキー音が発生するようになります。
 ※画像内センサーの当たる残量が読めませんね。スイマセン…。
パッドの交換についてはさほど難しい作業ではないのですが、
重要保安部品ということもあり法的に“分解整備”に該当するため、
運輸支局より認証・指定を受けた整備工場でないと交換は出来ないことになっています。
ですが、タイヤを外すだけで残量確認くらいは出来ますので知っているのと知らないのとでは
大きく違います。
brake_pad(3)brake_pad(3)















 夏冬でタイヤ交換をされる地域の方でしたら、タイヤ交換ついでに確認することも出来ますし、
ブレーキ無きが発生したときでもとりあえず残量があることが確認できれば安心できますね。
ディスクブレーキについてはこんなところでしょうか。
ご理解いただけましたか?
質問等ありましたら気軽にメールくださいね。
⇒ info_happy_carlife@yahoo.co.jp

次回はドラムブレーキについての解説です。
またお会いしましょう。。

クルマの”消耗部品”ってどんなモノがあるの?A

今日は前回に引き続き消耗部品について、
今回はパワートレーン系をみていきましょう。

まず、パワートレーンとは具体的にどの部分を指すのか、
少し説明しましょう。

パワートレーンとは訳すと『動力伝達装置』と云われます。
エンジンの動力をタイヤに伝えてあげなければ、走行する
ことが出来ないことはお解りかと思いますが、エンジンから
タイヤまでの動力の伝わる流れは、

  @エンジン
     ↓
  Aトランスミッション(M/T、A/T)
     ↓
  Bトランスファー(4WDのみ)
     ↓
  Cプロペラシャフト(仕様により有無)
     ↓
  Dデファレンシャル
     ↓
  Eドライブシャフト
     ↓
  Fタイヤ

少々大雑把ですが、このようになります。

A〜Eが一般的にはパワートレーンと呼ばれると思いますが、
動力の伝わる最終的な部分が路面だと考えると、タイヤも
パワートレーンの1つと考えても良いかと思います。

では、どのような消耗品があるのかといいますと、
A、B、Dについてはオイルが使われていて、
距離に応じて交換が必要となります。

 Aトランスミッション

   変速機。車速に応じてギヤの切り替えを行う装置

  ・M/T(マニュアルトランスミッション)
    
     【トランスミッションオイル】

       75W-90あたりのオイルが使われていることが
       多いようです。交換の目安は大体10万kmで定期
       交換となっている場合が多い。

  ・A/T(オートマチックトランスミッション)
    
     【オートマチックトランスミッションフルード(ATF)】

       交換時期は5〜7万km位
       機種によりオイルの適合性があるので注意。

  ・CVT(Continuously Variable Transmission・無段変速機 )

     【CVTフルード】

       交換時期は4〜5万km
       A/Tと同じく機種によりオイルの選定が必要。

 Bトランスファー(4WDのみ装備)

   トランスミッションから出力された動力を前輪と後輪に振り分ける装置。

  ・トランスファオイル

    トランスファ専用のオイルというのは私の経験上聞いたことが無い。
    トランスミッションオイルやデファレンシャルオイル、ATFを使用する場合もある。
    交換時期はT/Mオイルやデフオイルなら10万km、ATFなら5〜6万km位が
    目安。

 Dデファレンシャル

   減速機。駆動輪の左右の回転差を吸収する装置。回転差の吸収を制限するLSDを装備
   しているものもある。

  ・デファレンシャルオイル
   
    ギヤの面圧が非常に高いことからかなり硬いオイルを使っている。
    80W−90、85W−90等。機械式LSD付だと140番という非常に硬いオイル
    使っている場合もある。
    交換時期は10万kmで定期交換がほとんどかと思います。


パワートレーン系のオイルについてはこんなところでしょうか。

オイル以外の部分についてはこのようなものがあります。
 ※定期交換ではない部品です。

  ・クラッチ(M/Tのみ)
    エンジンの動力をトランスミッションに伝える(断続)する装置。
    クラッチの構成部品にはクラッチカバー、クラッチディスク、
    レリーズベアリングなどがあるが、クラッチディスクのフェ−シング(当たり面)
    はブレーキなどと同じように使用に応じて摩耗していくので残りが少なくなると
    交換が必要となる。

  ・ドライブシャフトブーツ
    駆動軸の方式にはリジット式、独立懸架式とがあるが、後者の場合ドライブシャフト
    にジョイントが設けてある。インナー(デフ側)とアウター(タイヤ側)にそれぞれ
    ジョイントが付いているがジョイント部にはグリスが封入されているため、ラバー
    ブーツで覆われている。このラバーブーツが劣化してくると破れて中のグリスが外に
    飛び散ってしまう。汚れだけなら良いがグリス切れによりジョイントが損傷すると、
    旋回時などに”カリカリ”と異音が発生するようになる。
    出来れば破れてしまう前に亀裂が深くなってきた時点で交換しておきたい。
     ※前輪のアウターは構造的に破れやすい傾向にある。

  ・タイヤ

    言わずもがな、全ての動力はタイヤを通じて路面に伝わりその摩擦により車は走ること
    が出来ます。
    いくらパワフルなエンジンでもタイヤが貧弱であればそのパワーを生かせないし、必要
    以上に高性能なタイヤ(大径や幅広)であれば、燃費などにもかなり悪影響を及ぼします。

    交換の目安は溝の深さはスリップサインが出る手前くらいには交換したいですね。
    また、溝の深さはまだ多く残っていても年数が経ってくると亀裂の発生やゴムの硬化も
    起こります。ゴムの硬度計は整備工場やタイヤショップにはほとんどあると思うので、
    年数の経ったタイヤを履いている方は一度見てもらったほうが良いかもしれませんね。


 以上がパワートレーン系の消耗品です。
 参考になりましたでしょうか?

次回はブレーキについてお話したいと思います。

ではまた次回!!

クルマの”消耗部品”ってどんなモノがあるの?


 クルマの基本性能、”走る・曲がる・止まる”という動作の上で、

必然的に消耗する部品がクルマの各部に取り付けられています。

今回は、この”消耗部品”について紹介したいと思います。

エンジン系、パワートレーン系、ブレーキ系、その他の部分に分けて

説明していきたいと思いますが、長くなりそうですので、

今回はエンジン系の部分について説明したいと思います。


 @エンジン系

 エンジン=原動機、とその名の通り、クルマが”走る”にあたって力の源となるものです。

    ・ファンベルト

        エンジン内を循環する冷却水(LLC)を循環させるウォーターポンプを
        駆動させるためのベルト。縦置きエンジン(主にFR車)ではウォーター
        ポンプの正面にラジエーターファンが取り付けられていてファンベルトに
        よって駆動されています。材質はゴム製。
        近年、FF車が主流となってからは電動ファンが用いられているため、
        正確にはこの手のタイプは”ファンベルト”とは呼べないのかもしれな
        いが、一般的にこの名で通じます。
        また、ウォーターポンプ以外にもオルタネーター、パワステポンプ、
        エアコンコンプレッサーなども駆動しています。
        ベルトの本数は一般的には1〜3本、中には4本使っている車種も存在します。
        交換時期の目安は亀裂が深くなってきたり、張りが問題なくてもベルト鳴き
        が発生するようなら要交換。
走行距離が伸びなくても経年劣化するので一概に
        距離だけでは判断は出来ない。

    
    ・エアクリーナー

        エンジンの作動は生物の呼吸に似ていて、空気をエンジンに取り込み、内部で
        燃料と一緒に燃焼し、排気ガスとして排出されます。
        空気を取り入れる際にゴミや埃を除去してあげないと、エンジン内部は非常に
        精密に作られているため傷をつけてしまい致命的なダメージを与えてしまいま
        す。
        そのためにフィルターを設けることによりエンジンを保護する役目を担ってい
        ます。
        交換の目安は通常4〜6万kmくらい。
        走行条件によっては前後します。

        名称はエアエレメント、エアフィルターなどと呼ばれています。

    ・スパークプラグ

        この部品はガソリンエンジンやLPG、CNGなどのエンジンに用いられてい
        ます。ディーゼルエンジンには使われていません。
        エンジンに吸入された混合気(燃料と空気が混ざったもの)を、エンジン内部
        で燃焼させる際に燃焼のきっかけとして電気火花を飛ばします。
        スパークプラグの先端の電極部で火花を飛ばすのですが、次第に電極部が消耗
        していきます。
        通常のプラグでは約2万kmで交換時期となります。
        白金(プラチナ)プラグでは10万kmが交換の目安となります。
        最近流行のイリジウムプラグは2万kmの物と、10万kmの物が在りますの
        で高性能だから10万kmいけるものと勘違いしないように注意が必要です。
   

     ・フューエルフィルター

        その名の通り燃料内のゴミ・異物を除去するためのフィルターです。
        通常ガソリンエンジンでは10万km位での交換ですが最近の車では燃料タンク
        内に内蔵して基本的には無交換というケースが多いようです。

        また、ディーゼルエンジンでは5〜6万kmでの交換が目安となりますが、
        入れている燃料の質によっても大きく左右されるのでフィルター底面についてい
        る水抜きプラグから少し燃料を抜いてみて点検する必要があります。
        ただ水位警告センサーが付いているタイプがほとんどかと思いますのでメーター
        内に警告灯が点灯し交換時期を知らせてくれるケースがほとんどでしょう。
        ディーゼルエンジンの燃料である軽油はワックス成分がろう化(ろうそくの
        ”ろう”のようなもの)する事で目詰まりを起こしたり、寒冷地などではフィル
        ター内に溜まった水分が凍結することによってエンジンに燃料が行き届かないた
        めにエンジンが始動しないなどのトラブルが多いようです。


    ・タイミングベルト
     
        吸・排気バルブを開閉するためのカムシャフトとクランクシャフトを連結してい
        るベルトでゴム製。10万km定期交換部品
        です。
        エンジンによってはウォーターポンプの駆動、ディーゼルエンジンでは燃料の
        噴射ポンプも駆動しています。万が一タイミングベルトが切れてしまった場合、
        エンジン破損の可能性大。(吸・排気バルブとピストンが当たってしまう。
        当たらないエンジンもあるが…。)
        近年、タイミングベルトを用いずにタイミングチェーン、タイミングギヤ式も
        多数見られるようになりました。
        この場合は、定期交換作業は不要です。
        ただし、タイミングチェーン式の場合はオイル交換はしっかり行わな
        いと
、チェーン伸びが発生し、運転性に不具合が発生することも…。
        チェーン交換となると多額の修理代がかかることが予想されます。


    ・エンジンオイル

        言わずと知れた消耗品ですがこれが一番肝心要だと思っています。
        オイルの役目などは日常点検のカテゴリでも詳しく紹介していますのでそちら
        を参考にしてみてください。
        交換時期についても紹介していますが、
        5000kmまたは半年に1回、オイル交換2回に1回はオイルフィルター
        (エレメント)の交換。
        通常の走行ではこれで問題無いかと思います。
           

       サーキット走行や高負荷運転を多用される方、ターボ車に乗られている方などは
        もっと早期に交換する必要があります。


         ※壊れないという意味ではありません。
          オイルの寿命を考慮した交換サイクルとしての個人的な見解です。
          あくまで参考としてください。
          故障による責任は当方一切負いかねますのでご了承ください。



        
        
        あと、たまにちょっと誤った認識をもたれた方に出会うことがあるので念のため
        ですが、
        
          1.安いオイルでチョコチョコ交換していれば大丈夫。
          2.ぜんぜん走行距離が伸びていないので交換はまだしなくても良い。


        と思われている方がかなり多いのではないかと思うのですが、

          1.安いオイル(低グレード)のオイルというのは
        清浄剤などの添加剤が入っていない、または少ない=交換してもエンジン内部が
        きれいにならない。

          2.こんな事がよくあります。
            ⇒チョイ乗り(走行少)のためにエンジン内部に発生した結露
             (水分)が飛ばずにオイルに混入。(特に冬季)
            ⇒前回のオイル交換からはぜんぜん走行距離が伸びていない。
            ⇒エンジンからガシャガシャすごい音がしている。
            ⇒エンジンオイルを確認してみると、
              ・オイルの量がH〜Lレベルの倍近く入っている。
              ・オイルの色がコーヒー牛乳のようだ。
               (通常は薄い黄色、べっこう飴みたいな色)
            ⇒オイル交換をするとエンジン音がとても静かになった。

         
        オイル交換で直ればよいのですが致命的なダメージを与えてしまっては
        オイル交換の 100倍位の修理代がのしかかってきます。
        皆さん気をつけてくださいね!!


       では次回、パワートレーン系の消耗品についてお話しますね。

       お楽しみに!!
ノキシジル
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